Logistik nach der Pandemie: Business as usual oder kybernetische Wende?

nachhaltigkeit 22.10.21

Gastbeitrag von Michael Graef, Chefredakteur des durch das Haus der Technik herausgegebenen HDT-Journals

https://www.hdt.de/

Eigentlich hätte es eines weiteren Beweises für die Anfälligkeit der auf Just-in-Time ausgerichteten Wirtschaft gegenüber jedem Stocken der Logistik nicht bedurft. Inmitten der Pandemie war die gleich zweimal aufgetretene Verstopfung des Suezkanals als eine der bedeutendsten Handelsrouten durch havarierte Frachtschiffe bloß noch das fehlende i-Tüpfelchen. Zwar endete das jüngste Ereignis um die Coral Crystal im September 2021 glimpflicher als jenes im März, bei dem die ebenfalls in Panama registrierte Ever Given rund eine Woche lang quer stand. Die globalen Lieferketten vertragen derlei Zwischenfälle dennoch in keinem Fall, weil es schlicht an Puffern fehlt.

Schon seit Monaten führt fehlender Nachschub an Vorprodukten infolge von Maßnahmen zur Corona-Eindämmung immer wieder dazu, dass Bänder in Europa stillstehen. Ein Stück weit rächt sich, dass die Straße (respektive Seestraße) aus Gründen der Kostenoptimierung jahrelang als das bessere Lager galt. Doch was sind die Konsequenzen? Stehen wir möglicherweise am Beginn einer Gegenbewegung bis hin zur Deglobalisierung?

Kehrseiten der Abhängigkeit vom Reich der Mitte

Blicken wir einen Moment lang zurück: Richtig los ging es mit der Auslagerung der Produktion in Schwellen- und Niedriglohnländer in den 1990er-Jahren – zunächst mit Teilfunktionen, später mit der Verlagerung vollständiger Standorte. Anfang des 21. Jahrhunderts sorgte eine Hyperglobalisierung dafür, dass globale Wertschöpfungsketten heute den Löwenanteil des Welthandels ausmachen. Abgesehen von rein betriebswirtschaftlichen Gründen existieren bekanntermaßen politische und rechtliche Ursachen, darunter die Frage des Marktzugangs in China.

Einen ersten starken Dämpfer erhielt der globalisierte Handel im Zuge der Finanzkrise von 2008. Seither nehmen die kritischen Stimmen zu, die etwa auf die Kehrseiten der wachsenden Abhängigkeit vom Reich der Mitte hinweisen. So ist – um nur ein Beispiel zu nennen – die Frage der Reziprozität (Stichwort „Level Playing Field“) nach wie vor ein ungelöstes Problem. Zu Recht erwarten europäische Unternehmen eine echte Gleichbehandlung gegenüber der chinesischen Konkurrenz hinsichtlich der Rahmenbedingungen und Wettbewerbschancen.

Kybernetische Wende

Die bis dato deutlichsten Anzeichen einer eventuell bevorstehenden kybernetischen Wende lieferte die „America first“-Doktrin des 45. US-Präsidenten. Die als Handelskrieg zwischen den USA und China titulierten Konsequenzen ließen die geostrategische Dimension des Offshorings für jeden klar erkennbar werden. Es wäre naiv anzunehmen, dass die USA unter Amtsnachfolger Biden in dieser Frage die Uhren zurückdrehen. Zumal neben der Verschiebung des Zentrums der Aufmerksamkeit der amerikanischen Außen- und Militärpolitik ins Südchinesische Meer Fragen der Industriespionage und Cybersicherheit die Diskurse zunehmend dominieren.

Zuletzt dann hat die Pandemie viele Übertreibungen und verdrängte Risiken offengelegt. Eine davon war die Unfähigkeit führender Industrienationen, ihre Bevölkerungen schnell mit an sich lächerlichen Pfennigartikeln zu schützen. Unwürdiger als diese Folge des Wegzugs ganzer Industrien war einzig das Verhalten von gewissen Parlamentariern, die glaubten, sich bei der Beschaffung von Atemschutzmasken bereichern zu müssen. Es bleibt abzuwarten, ob die Daseinsvorsorge hierzulande den ihr gebührenden Stellenwert zurückerhält, wie es in der Zwischenzeit wiederholt reumütig gefordert wurde.

Reshoring oder lieber Nearshoring?

Selbst in Bereichen, die keine Sache von Leben und Tod sind, werden die Risiken, die das Offshoring mit sich bringt, von vielen Akteuren trotz der nach wie vor vorhandenen Potenziale zur Kostensenkung inzwischen anders bewertet. Bewirkt das aber tatsächlich konkrete Veränderungen? Die letzten Studien des McKinsey Global Institute [1] und des Kreditversicherers Euler Hermes [2] hierzu deuteten leicht darauf hin. Befragte Firmen stellen teilweise zumindest Überlegungen im Hinblick auf das Reshoring an. Allerdings kommt grundsätzlich offenbar weniger die Rückverlagerung an die Heimatstandorte infrage, sondern die unter der Bezeichnung „Nearshoring“ bekannte Alternative, bei der die Verlagerung in Nachbarländer erfolgt, die im Idealfall Teil derselben Freihandelszone oder Zollunion sind.

Dass diese Tendenzen sich in nächster Zeit zu der von manchem erhofften Renaissance der Fertigung in Deutschland auswachsen werden, ist indessen mehr als fraglich. Einerseits sprechen die Ergebnisse einer aktuellen Umfrage des ifo-Instituts [3] im Auftrag der Konrad-Adenauer-Stiftung dagegen. Andererseits wird vor den negativen wirtschaftlichen Folgen einer solchen schrittweisen Rückabwicklung der Globalisierung bis hin zu einer Abschottung ohnehin seit längerem gewarnt. Der Handelsblatt-Journalist Stephan Scheuer zitierte beispielsweise dementsprechend den chinesischen Alibaba-Gründer Jack Ma in seinem Buch „Der Masterplan: Chinas Weg zur Hightech-Weltherrschaft“ vor drei Jahren mit den unmissverständlichen Worten: „Wenn der Handel aufhört, dann wird es Krieg geben“.

Diversifizierung, geänderte Lagerhaltung und unerledigte Hausaufgaben

Es gibt durchaus Lösungsansätze zur Vermeidung von Produktionsstillständen aufgrund von Lieferverzögerungen, die geopolitisch ungefährlicher sind und wesentlich trivialer, wenngleich ebenso wenig umsonst zu haben. Einer davon ist die vermehrte Lagerhaltung. Ein anderer ist die Diversifikation der Beschaffung mit dem Ziel, problematische Abhängigkeiten von nur einem oder wenigen Lieferanten bei einem Vorprodukt oder Rohstoff abzustellen. Bei lang anhaltenden Ausfällen wichtiger globaler Handelswege hilft das natürlich auch nicht weiter. Zum Glück kommen diese jedoch normalerweise eher selten vor.

Demgegenüber verursacht der Zustand der deutschen Verkehrsinfrastruktur permanent Verzögerungen und folglich hohe Kosten. Nicht genug, dass die Prognosen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens jahrzehntelang ignoriert wurden, droht nun in den nächsten Jahren vollends der Infarkt, wenn der Straßenverkehr weiterhin mit derselben Geschwindigkeit zunimmt. Da ist es beinahe segensreich, dass die geschätzten 60.000 bis 80.000 Vakanzen [4] im Güterkraftverkehr bislang unbesetzt geblieben sind. Eine angesichts des volkswirtschaftlichen Preises durch entgangenes Wachstum zugegebenermaßen krude Logik. Die Politik sollte sich daher dringend den unerledigten Hausaufgaben widmen. Helfen könnte dabei die Besinnung auf einen viel zitierten Slogan: „Global denken, lokal handeln.“

Über den Autor:

Michael Graef ist Chefredakteur des durch das Haus der Technik (HDT) herausgegebenen HDT-Journals und verantwortet zugleich die Unternehmenskommunikation von Deutschlands ältestem technischen Weiterbildungsinstitut. Der Journalist ist darüber hinaus Co-Founder einer Verlags- und Beratungsgesellschaft und unter anderem Mitherausgeber eines viel beachteten Design-Journals.

 

 

Quellen:

[1] https://www.mckinsey.de/~/media/mckinsey/locations/europe%20and%20middle%20east/deutschland/news/presse/2020/2020-08-06%20mgi%20global%20value%20chains/risk-resilience-and-rebalancing-in-global-value-chains-full-report-vf.pdf

[2] https://www.eulerhermes.com/content/dam/onemarketing/ehndbx/eulerhermes_com/en_gl/erd/publications/pdf/2020_10_12_SupplyChainSurvey.pdf

[3] https://www.ifo.de/node/64563

[4] https://www.bgl-ev.de/web/medien/presse/article_archiv.htm&news=3501&year=2021

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